Automotrice classique
| Exploitant(s) | SNCB |
|---|---|
| Désignation | AM Classiques |
| Surnom | Classiques, Mémères |
| Type | Automotrice électrique |
| Motorisation | BN/ACEC |
| Composition |
2 caisses : ABBx + Bx (AM39, AM55, AM62 à 79) BDx + ABx (AM46, AM50, AM51, AM53, AM54, AM56) ADx+ABx (Sabena) |
| Conduite | Deux types de démarrages : Le Jeumont - Heidmann et les Hacheurs à thyristors. |
| Couplage | Attelage Semi-Automatique Henricot |
| Maître d’œuvre | BN |
| Concepteur | BND |
| Conception | Par BN et BND ( Origine ) |
| Commande | Par la SNCB |
| Construction | 1939-1981 |
| Modèle d’origine | AM 39 |
| Constructeur(s) |
Constructeurs mécaniques : La Brugeoise Nicaise et Delcuve, AC Malines, SA énergie Marcinelle, Ragheno, Germain Et Familleureux, Ateliers de la Dyle, Anglo-Franco-Belge, Usines et Fonderie de Haine-Saint-Pierre, La Brugeoise et Nivelles, Ateliers Germains, Ateliers Belges réunis, Les Usines de Braine-le-Comte, Construction ferroviaires du centre. Constructeurs électrique : Ateliers de constructions électriques de Charleroi, SEM, Ercole Marelli |
| No de série | 0 - 999 |
| Nombre | 496 |
| Transformation | 2004 |
| Mise en service | 1939 - 1980 |
| Modernisation | 2006 - 2008 ( City Rail ) AM 70 Th - AM 73 - AM 74 |
| Période de service | 1939- |
| Effectif | 20 |
| Service commercial | Depuis 1939 |
| Retrait | 1978 - 1995 - 2000 - 2024 |
| Diffusion | Belgique |
| Utilisation | Train IC, L et S |
| Disposition des essieux | A1'1A + A1'1A' |
|---|---|
| Écartement | Standard mm |
| Captage | Pantographes |
| Tension ligne de contact | 3 000 V |
| Pantographes |
1 ( Unijambiste ) AM 66 - AM 70 JH - AM 70 Airport - AM 70 TH - AM 73 - AM 74 - AM 78 - AM 79 (2 à l'origine) ( Losange ) AM 39 - AM 46 - AM 50 - AM 51 - AM 53As - AM 53 Ma - AM 54 - AM 54 - AM 56 - AM 62 - AM 63 - AM 65 ? AM 55 |
| Moteurs de traction | 4 |
| Vitesse maximale | 105 à 140 km/h |
Les automotrices dites « Classiques » sont des automotrices doubles de la SNCB, dont un petit nombre est encore en service. Plusieurs séries et types (ancien classement) d'automotrices sont regroupés dans cette appellation ; elles sont accouplables entre elles grâce à un attelage semi-automatique Henricot et permettent l'intercirculation par une porte centrale, ce qui réduit l'espace disponible dans le poste de conduite. Elles peuvent également fonctionner en couplage avec les automotrices quadruples (AM 75) dont l'équipement électrique est inspirée des automotrices classiques contemporaines.
Aspects techniques[modifier | modifier le code]
Traction[modifier | modifier le code]
Les moteurs de traction sont des moteurs à courant continu à excitation série prévus pour une tension de 1500V. Ils sont répartis sous les deux voitures. Mis à part les rames de 1939 — où ils sont concentrés dans les deux bogies extêmes — tous les bogies sont dotés d'un moteur de traction et d'un essieu non-motorisé.
Les automotrices construites jusqu'en 1970 sont munies d'un équipement de démarrage du système JH (jusqu'au numéro 664) agissant sur les résistances du rhéostat ; celles construites à partir de 1970 sont équipées de hacheurs à thyristors (à partir du numéro 665). Elles peuvent rouler à maximum 140 km/h.
Les moteurs des AM à JH sont disposés en série au démarrage, puis en série-parallèle par la suite. Sur les AM à thyristors, les moteurs sont disposés en permanence en série-parallèle.
Freinage[modifier | modifier le code]
Sur ces engins, le frein de service est un frein électropneumatique d'un type particulier (le FVEL 5), qui utilise d'abord un freinage commandé électriquement et agissant sur la pression du réservoir de commande du distributeur ou, en cas d'avarie à celui-ci, un frein direct pneumatique. Le frein automatique est présent, mais est alimenté en permanence à la pression de régime (électrovalve EMV420) et ne sert que de frein de sécurité (urgence, rupture d'attelage ou découplement intempestif, signal d'alarme...).
Intérieur[modifier | modifier le code]
Les sièges en 2e classe sont en simili cuir de couleur vert foncé ou bleu foncé, tandis que les sièges en 1re classe sont recouverts d'un velours, de couleur rouge. Les compartiments, ainsi que les anciens compartiments fumeur, sont séparés par des portes vitrées coulissantes manuellement. Seule la porte séparant la 1re de la seconde classe n'est pas vitrée, permettant ainsi une séparation des deux classes.
À l'origine, les sièges en 2e classe étaient en similicuir de couleur bleu foncé dans les compartiments non-fumeur et de couleur vert foncé pour le compartiment fumeur. En 1re classe, ils étaient en velours rouge pour le compartiment non-fumeur et en velours vert pour le compartiment fumeur. Suivant les modèles, l'espace fumeur en 1re classe variait entre 8 et 12 places assises et l'espace non-fumeur variait respectivement entre 16 (si 12 en fumeur) et 20 (si 8 en fumeur) places assises. En 2e classe, l'espace fumeur comportait seulement 20 places assises.
-
2e classe -
1re classe. -
Poste de conduite. -
Plaquette d'usine d'une AM 62-79.
Modernisation et/ou retrait du service[modifier | modifier le code]
En , l'automotrice 606 (alors encore en livrée verte) est présentée en version rénovée de l'atelier central de Malines. Elle sera suivie de la 633 et de tous les matricules des séries 05 et 06 (AM 66 à 79), à l'exception des 6 automotrices “Sabena„. La rénovation s'accompagne d'un démontage complet, pose d'un chauffage à air pulsé à la place des radiateurs sous les sièges, des porte bagages longitudinaux, intégrant un éclairage fluorescent remplacent les anciens modèles placés au-dessus des banquettes (le revêtement de ces dernières étant également remplacé), des WC en circuit fermé et une insonorisation complète. Cette importante rénovation laisse penser que ce matériel atteindra probablement l'âge respectable de 50 ans avant d'être retiré du service.
En 2006, un contingent de 40 automotrices (dont certaines ont déjà été concernées par la rénovation précédente) sont équipées d'un convertisseur statique et d'un Système d'information voyageurs (SIV) à afficheurs ainsi que d'une modification de la livrée pour être utilisées sur le précurseur du réseau express régional (RER) de Bruxelles, dénommé commercialement CityRail par la SNCB. Les deux petits compartiments centraux sont équipés de strapontins longitudinaux à la place des banquettes afin d'augmenter leur capacité. Elles sont également renumérotées (de 961 à 999).
En 2013, les automotrices Desiro (séries 08.000 et 08.500) - qui sont livrées par Siemens depuis 2008 - ont terminé leurs maladies de jeunesse et la SNCB les engage massivement en service commercial. Les 93 automotrices classiques subsistant en livrée bordeaux (produites entre 1962 et début 1966) sont alors réformées et vendues en bloc au chantier de démolition eCore (ex Récylux / Paridans) à Aubange[1]. Le dernier trajet effectué par une automotrice classique en livrée bordeaux a eu lieu le entre Libramont et Arlon.
En , c'est au tour des premières automotrices rénovées de suivre le même chemin[2].
En 2024, la réforme du vieux matériel et l'arrivée massive des voitures à doubles étages M7 vont remplacer tous les vieux trains de la SNCB concernés par la réforme général. Les AM 78/79 subsistantes (produites entre 1978 et 1979) sont alors réformées et vendues aux ferrailleurs. Dont eCore. Et le 13 mars 2024 la dernière AM 66 subsistante a été mise en parc pour la démolition.
La 660 sera la seul conservée par le musée Train World. ( Après la fin de son service.)
Séries[modifier | modifier le code]
AM 39[modifier | modifier le code]
Ces automotrices ont été étudiées à partir de 1936 pour assurer les dessertes omnibus sur la ligne 25 ; elles introduisent la disposition à deux éléments (une motrice et une remorque) ; elles sont pourvues de portes coulissantes et deux des petites salles de 3e classe sont aménagées avec seulement deux rangées de places assises et des mains courantes pour se tenir debout[3]. L'attelage Henricot utilisé par les rames de 1935 est conservé, ce qui permet aux deux séries de rouler en couplage. Les bogies des automotrices de 1935 ayant donné des problèmes en service, leurs bogies sont de type Pennsylvania avec deux essieux moteurs[4] ; les bogies moteurs sont remplacés par des Schlieren en 1960-1962[5].
AM 46[modifier | modifier le code]
En préparation de l'électrification des lignes 27 et 124, une automotrice surnommée "Alice" est construite pour tester un nouvel arrangement de motorisation, sans transmission, avec des moteurs de traction suspendus par le nez et un équipement JH[6]. Assemblée durant la Seconde guerre, elle possède encore une carrosserie rivetée mais introduit des portes pliantes sur les flancs et une porte d'intercirculation sur chaque face avant[7] : deux caractéristiques reprises par tous les modèles ultérieurs tout comme les quatre bogies asymétriques comportant chacun un moteur de traction[8]. Jusqu'en 1958, elle est apte à rouler à 140 km/h et atteint même les 160 au cours d'essais[9].
AM 50[modifier | modifier le code]
Destinées aux trains omnibus entre Charleroi, Bruxelles et Anvers, ces automotrices reprennent la motorisation et l'arrangement extérieur et intérieur de la rame prototype 009. Leur construction fait cependant un usage partiel de la soudure, réduisant le poids total. L'intérieur plus moderne mais employant encore des sièges en bois laisse davantage de place aux voyageurs debout et le rapport d'engrenages initial fixe la vitesse maximale à 105 km/h contre 140 sur la rame de 1946[10]. Les bogies Pennsylvania sont remplacés en 1960, la vitesse est fixée à 120 km/h[11] et les grands pare-brise font plus tard place à des vitrages avant dérivés de ceux des AM 62.
AM 51[modifier | modifier le code]
Rame prototype apte à circuler aux grandes vitesses et étudiée en vue de l'électrification du reste du réseau, elle innove avec un aménagement plus confortable avec des sièges rembourrés en troisième classe, un nombre de portes réduit, un avant fuselé sans intercirculation avec vitrage panoramique et une livrée spéciale. Le compartiment à bagages est disposé au milieu et les bas de caisse sont carénés ; les matériaux légers de la caisse lui valent le surnom de "plastique"[12]. Malgré son confort supérieur loué par les voyageurs, elle se montre peu pratique à l'usage, reste seule en son genre et roule peu. Comme pour la 009, sa vitesse maximale a été abaissée.
AM 53[modifier | modifier le code]
Destinées à augmenter la capacité des dessertes sur les lignes 25, 27 et 124, ces rames ont un aspect extérieur similaires à celles de 1950. Cinq exemplaires emploient à titre de comparaison un équipement de traction fabriqué par Ercole Marelli à Milan ; pratiquement identique à l'appareillage JH, les rames qu'il équipe sont compatibles avec celles des autres séries[13]. Choisissant jusqu'ici de reconstruire les quais de toutes les lignes électrifiées, la SNCB abandonne le surhaussement systématique des quais pour les lignes dont l'électrification est complétée à partir de 1954. Les rames de la série 1953 ainsi que tout le matériel antérieur sont dépourvues de marchepieds compatibles avec les quais les plus bas et sont donc cantonnées à circuler sur les lignes 25, 26, 27 et 124 jusqu'à la fin de leur carrière[14].
AM 54[modifier | modifier le code]
Première série appelée à circuler sur l'ensemble des lignes nouvellement électrifiées à partir de 1954 et encore dotées de nombreux quais bas, ces rames reprennent les vitrages galbées et les caisses entièrement soudées du prototype de 1951. Après avoir sans succès travaillé sur un type nouveau de bogies, le choix se porte sur une adaptation du bogie Schlieren. Leur affectation initiale incluant des dessertes entre Bruxelles et le Luxembourg ainsi d'autres relations à longue distance, elles sont dotées d'une cuisine dans le compartiment à bagages. L'équipement de traction évolue mais la puissance reste la même[15].
AM 55[modifier | modifier le code]
Destinées à assurer les trains directs à 140 km/h, ces automotrices sont dotées d'un rapport d'engrenage différent et leur aménagement procure davantage de places assises, surtout en première classe tandis que la taille des plateforme et de leurs portes est réduite. Nombre de trains importants qu'elles étaient censées assurés étant finalement exploités en rame tractée ou par les Trans-Europ-Express, elles sont redéployées vers des dessertes intérieures où leur vitesse maximale ne donne plus autant d'avantage et ne peuvent être couplées avec les autres types d'automotrice. Leur modification pour circuler à 120 km/h comme les AM 54 est décidée en 1958[16].
La rame 526, dont la voiture B avait été détruite lors d'un accident à Bruxelles en 1957, est mise hors-service[17] mais la voiture subsistante remplacera l'élément détruit de la 055 après la catastrophe de Fexhe-le-Haut-Clocher de 1967. Cette rame hybride poursuit sa carrière en tant que 055[18] ; l'intérieur de l'ex ABD de la 526 a été déclassé en 2e classe conservant les sièges en disposition 2+2[19].
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AM 56[modifier | modifier le code]
Reprenant la disposition et la partie technique des AM 54, ces rames sont construites en acier inoxydable selon la technologie Budd. En dépit d'un prix d'achat légèrement inférieur et d'une bonne résistance à la corrosion, le besoin de matériaux et d'ouvriers spécialisés poussent la SNCB à utiliser de l'acier au cuivre pour ses commandes ultérieures[20]. Elles sont les premières automotrices belges qui introduisent un nouveau type de fenêtre "anti courants d'air" dont la partie supérieure intègre deux petits panneaux coulissants encadrés par deux glaces fixes.
AM 62[modifier | modifier le code]
Afin de disposer de suffisamment d'automotrices alors que le réseau électrifié s'étend, la SNCB met en service une nouvelle génération d'automotrice dont la caisse sera reprise presque à l'identique sur toutes les rames produites jusqu'en 1981. Utilisant des fenêtres à double vitrage similaires à celles des voitures M2, elles sont les premières automotrices belges dotées de freins à disques[21]. Elles sont livrées avec des doubles phares à partir de la rame no 251 ; les 251 à 270 ont des doubles phares disposés horizontalement tandis que les 151 à 250 seront reconstruites avec un arrangement de phares verticaux qui ont aussi été appliqués en révision sur les AM 39 à 56.
En 1987, la no 151 est transformée avec de nouveaux bogies à suspension pneumatique avec une motorisation asynchrone triphasée. Les nouveaux bogies requérant de démonter le bas des marchepieds, elle est renumérotée 050 et exclusivement utilisée sur les lignes 25, 27 et 124 dans les roulements des 010 à 049. Un incendie met fin à sa carrière en 1990[22].
AM 66[modifier | modifier le code]
Cherchant à nouveau à augmenter la vitesse des automotrices, la SNCB met au point une nouvelle série aux moteurs de traction de puissance accrue, apte à circuler à 140 km/h. Afin de ne pas reproduire le problème des AM 55, ces nouvelles rames sont capables de deux caractéristiques d'effort en changeant le cran de shuntage des moteurs de traction[23]. Lorsqu'elles sont couplées à des automotrices plus anciennes, l'accélération et la vitesse sont harmonisées. Extérieurement, elles se reconnaissent à leurs pantographes unijambistes. La disposition intérieure et extérieure est identique à celle des AM 62 sur les 76 premières rames. Les 11 premières rames de la tranche 1970 sont encore dotées de numéros à 6 caractères (228.641 à 651) tandis que celles livrées après endossent directement le nouveau système à 3 chiffres.
En 1968, la no 171 avait été dotée d'un équipement de hacheurs à thyristors nécessitant l'ajout de grilles de ventilation et d'un cabinet électrique empiétant sur la salle derrière la cabine de la motrice B[24]. Remise au type en 1972, cette rame jette les bases de la série des AM 70 Th qui utilisent ce système au lieu des résistances du rhéostat des rames antérieures ; la consommation en électricité et les à-coups sont fortement réduits[25]. Afin d'accélérer la modernisation du réseau, la SNCB réceptionne entre 1973 et 1981 plusieurs lots d'automotrices qui se distinguent des précédentes par l'ajout d'un cabinet technique à l'arrière de la cabine du conducteur de la motrice de seconde classe, au détriment d'une rangée de sièges et de deux petites fenêtres[26]. Cette configuration est étendue aux AM 66 et 70 lors de leur modernisation dans les années 2000. La SNCB qui avait mis en service les rames quadruples AM75 dont la motorisation est une évolution de celle des AM classiques à thyristors envisage un temps de porter la série au-delà des 44 exemplaires mais opte finalement pour la commande des classiques 731 à 782[27].
AM Sabena[modifier | modifier le code]
En 1970, une petite série de six automotrices avait été construite spécialement pour la desserte de l'Aéroport de Zaventem au départ du terminus souterrain de la gare centrale. Basées sur les AM70 de la variante sans thyristors, elles se distinguent par leur aménagement avec un grand compartiment à bagages apte au transport de chariots conteneurs remplaçant la plateforme et deux travées de première classe[28], de grands fauteuils individuels en configuration 1re classe occupant 14 des 18 travées restantes (un total de 84 places). Les 34 places assises restantes sont des banquettes ordinaires de 2e classe, la toilette de la motrice AD est déplacée, les porte-bagages sont longitudinaux dans la partie première classe et la livrée "Sabena" est spécifique à cette série ; elle connaîtra des variations jusqu'à être remplacée par la livrée standard bordeaux en 1991-1993. La SNCB reprend l'exploitation de ce service en 1979 et déclasse une partie de chaque véhicule, sans remplacer les sièges. Jusqu'en 1980, elles étaient numérotées 851 à 856[29].
Caractéristiques[30][modifier | modifier le code]
| Série | Type | Nbre | No de
série |
Image | Construction | Vitesse
maximale |
Puissance | Longueur | Masse | Places | Retrait | 2024 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mécanique | Électrique | Année | à
vide |
en
charge |
Effectif | ||||||||||
| AM 39 | 8 | 001-008 | 1939 | 130 km/h | 840 kW | 43.040 m | 143
30 1re cl. 113 2e cl. |
1978 | |||||||
| AM 46 | 1 | 009 | 1946 | 140 km/h | 830 kW | 43,3xx m | 164
24 1re cl. 140 2e cl. |
1978 | |||||||
| 00(2) | AM 50 | 25 | 010-034 |
|
La Brugeoise, Nicaise et Delcuve | ACEC / SEM | 1950 | 130 km/h | 735 kW | 44.402 m | 93 t | 117 t | 170
32 1re cl. 138 2e cl. |
1995 | |
| AM 51 | 1 | 501
puis 050 |
AC Malines | 1951 | 45,78x m | 161
42 1re cl. 119 2e cl. |
1978 | ||||||||
| 00(2) | AM 53AS | 10 | 035-044 | SA Énergie Marcinelle | ACEC / SEM | 1953 | 735 kW | 44,402 m | 93 t | 116 t | 170
32 1re cl. 138 2e cl. |
1995 | |||
| AM 53Ma | 5 | 045-049 | Ercole Marelli | 795 kW | |||||||||||
| 00(1) | AM 54 | 79 | 050-128 | 
|
La Brugeoise, Nicaise et Delcuve /
Ragheno / Germain et Familleureux |
ACEC / SEM | 1954 | 735 kW | 45.280 m | 84 t | 106 t | 185
31 1re cl. 154 2e cl. |
1995 | ||
| AM 55 | 38 | 502-539 | 
|
Ateliers de la Dyle / Anglo-Franco-Belge /
Usines et Fonderies de Haine St Pierre |
1955 | 45,680 m | 85,5 t | 105 t | 181
45 1re cl. 136 2e cl. |
1995 | |||||
| AM 56 | 22 | 129-150 | 
|
La Brugeoise, Nicaise et Delcuve | 1956 | 45,280 m | 79,5 t | 101,5 t | 185
31 1re cl. 154 2e cl. |
2000 | |||||
| 00(3) | AM 62 | 60 | 151-210 | 
|
La Brugeoise et Nivelles / Ragheno /
Ateliers Germain / Ateliers belges réunis / Les Usines de Braine-LeComte / AC Malines |
ACEC | 1962 | 46,575 m | 101 t | 124 t | 180
28 1re cl. 152 2e cl. |
2013 | |||
| AM 63 | 40 | 211-250 | 1963 | ||||||||||||
| AM 65 | 20 | 251-270 | 1965 | ||||||||||||
| 05 | AM 66 | 40 | 601-640 | 
|
La Brugeoise et Nivelles / Ragheno /
Ateliers Germain / Ateliers belges réunis / Les Usines de Braine-LeComte |
1967 | 140 km/h | 770 kW | 46,615 m | 104 t | 127 t | 180
28 1re cl. 152 2e cl. |
2024 | ||
| AM 70
(JH) |
24 | 641-664 | 1970 | n/a | 5
642 648 655 660 662 663 | ||||||||||
| AM 70A
"Airport" |
6 | 851-856
puis 595-600 |
|
118
32 1re cl. 86 2e cl. |
2013 | ||||||||||
| 06 | AM 70 Th | 12 | 665-676 | 
|
AC Malines | 1971 | 46,575 m | 105 t | 128 t | 180
28 1re cl. 152 2e cl. |
n/a | 5
960 962 963 965 968 | |||
| AM 73 | 30 | 677-706 | 
|
La Brugeoise et Nivelles | 1973 | 46,615 m | 108 t | 131 t | 178
28 1re cl. 150 2e cl. |
n/a | 3
971 972 974 | ||||
| AM 74 | 24 | 707-730 | La Brugeoise et Nivelles /
Constructions Ferroviaires du Centre |
1974 | n/a | 7
987 988 990 991 995 997 | |||||||||
| AM 78 | 26 | 731-756 | 1979-80 | 2024 | |||||||||||
| AM 79 | 26 | 757-782 | 1980 | 2024 | |||||||||||
| AMCR
'CityRail' |
40 | 960-999 | 
|
40 automotrices de Série 06 modernisés:
|
2006-08 | ||||||||||
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- J. Vandenberghen, Recueil des schémas des automotrices de la SNCB: 1935 - 1986, Bruxelles, SNCB, , 88 p. (lire en ligne).
- J. Vandenberghen, Historique de la traction électrique en Belgique. Tome 2. 1935 - 1939, Bruxelles, SNCB, , 824 p. (lire en ligne).
- J. Vandenberghen, Historique de la traction électrique en Belgique. Tome 3. 1939 - 1952, Bruxelles, SNCB, , 812 p. (lire en ligne).
- J. Vandenberghen, Historique de la traction électrique en Belgique. Tome 5. 1952 - 1980. C : Les automotrices, Bruxelles, SNCB, , 448 p. (lire en ligne).
Article connexe[modifier | modifier le code]
Lien externe[modifier | modifier le code]
Références[modifier | modifier le code]
- https://www.sudinfo.be/art/791918/article/regions/luxembourg/2013-08-23/93-automotrices-de-la-sncb-seront-detruites-a-aubange "93 automotrices de la SNCB seront détruites à Aubange" (sur sudinfo.be)
- https://rail.lu/materiel/sncbam62.html "Automotrices SNCB série AM 62 / AM 63 / AM65 / AM 66 en attente de démolition sur le faisceau de la gare d'Athus en 2015" (sur rail.lu)
- « Z06363 : Vue intérieure automotrice électrique 1939 », sur base de données du musée Train World (consulté le )
- Vandenberghen 1996, p. 675-709.
- Vandenberghen 1997, p. 765.
- Vandenberghen 1997, p. 741-747, 767.
- « MS46 », sur mmfl58.be (consulté le )
- « Les automotrices 151 - 270 », En lignes, vol. 120, , p. 26.
- Vandenberghen 1997, p. 741-747.
- Vandenberghen 1996, p. 747-762.
- Vandenberghen 1996, p. 767.
- Vandenberghen 1997, p. 755-761.
- Vandenberghen 1999, p. 14-24.
- Vandenberghen 1999, p. 9, 27, 29.
- Vandenberghen 1999, p. 25-74.
- Vandenberghen 1999, p. 75-80.
- « Locs - 228.526 », sur www.tassignon.be (consulté le )
- « Locs - 228.055 », sur www.tassignon.be (consulté le )
- Vandenberghen 1987, p. 34-35.
- Vandenberghen 1999, p. 81-92.
- « Les automotrices 151 - 270 », En lignes, vol. 120, , p. 29-35.
- « Les automotrices 151 - 270 », En lignes, vol. 121, , p. 45-47.
- Vandenberghen 1999, p. 153-168.
- « Les automotrices 151 - 270 », En lignes, vol. 121, , p. 44.
- Vandenberghen 1999, p. 181-229.
- Vandenberghen 1999, p. 337-334.
- « La fin des SABENA », En lignes, vol. 119, , p. 31.
- Vandenberghen 1999, p. 251-253.
- « La fin des SABENA », En lignes, vol. 119, , p. 28-38.
- Société Nationale des Chemins de fer Belges, Documentation SNCB - Fiches descriptives du matériel de traction - 7e supplément, , 88 p. (lire en ligne)
